Форум Запоріжжя

В Индонезии на демонстрационном показе упал СуперДжет, тот самолет из-за которого свернули программу производства самолетов с украинскими двигателями. Если реально докажут что из-за двигла то на мотор могут пойти хорошие заказы

Ну, там еще ничего не известно, вряд ли из-за движков, скорее человеческий фактор.

Чтобы заказы вдруг не пошли на Мотор (а в том что они пойдут из-за этого случая я сомневаюсь) россиянам достаточно парочку своих ан-148 случайно где-нибудь уронить с разрывом в полгодика и все станет на свои места. Путинско-гэбэшная гвардия еще и не такие авантюры ради гигантского бабла проворачивала. а тут еще и имиджевый фактор на кону )))

Для того, чтоб МОТОРу ликовать, нужно не выезжать на советских технологиях и оборудовании, а нужно вкладывать в производство и обучение персонала новым технологиям.

При чем здесь АН-148? Конкурент суперджета Ту-334

А при том. Что нужно не писакать, а тему для начала изучить. АН-148 и С-100 это идентичные по показателям дальности, вместимости и грузоподъемности самолеты.
ТУ-334 это из другой оперы.

Ага ага

вот-вот, главный конкурент CCЖ100 это АН-148, а на Ту-334. На Тушке россияне давно крест поставили предварительно распилив на нем все выделенные бюджеты.

Ну если для вас плюс минус 20 пассажиров разницы не играют, то одно и то же

Речь не о количестве мест. В свое время лавочка Погосяна оказалась более проворной и сумела направить все госвливания в авиатсроение на один проект ССЖ вместо распределения между ан-148, ту-334, ту-234, Ту-204СМ и т.д. Как итог, вкинули и отмыли кучу денег на один Сухой, перекрыв финансирование прочих проектов. Результат налицо - в строительстве Ту-334 никто кроме Богуслаева не заинтересован, да и тот к проекту охладел т.к. сущсетвует еще версия Ту-334 с Праттовскими движками, на которую в случае старта производства (что маловероятно) и будет основной спрос. Конкрентом остался лишь Ан-148 у которого, к слову, разница в количестве мест лишь 10 (85 против 95), а не 20.

Если самолёт врезался в гору в условиях плохой видимости (а там была неслабая облачность), то будут рассматривать 2 версии: ошибка диспетчеров или ошибка пилотов.
Двигатели заведомо ни при чём.

А там как раз ничего и не понятно. Был резкий разворот с набором высоты. Так что пока ящики не найдут то будет много предположений. А "друзья" постараются сделать так чтобы сорвалось как можно больше контрактов, через СМИ.

Ну по-первой, жаль погибших - Земля им пухом...
2. Ну таки конкурент он АНу был.
3. Маловероятно, что заказы будут на движки - в России та про НАТО песню пели - типа вот идете
туда,а там враги, а вот мы будем от потенциального врага зависить. Уже вроде как и не идем,ну другая песня начинается... Выссказанная идея про распил бюджетных средств ну и прогиб перед очередной НАТОвской моторопроизводящей страной - наиболее правдоподобно...
4. Современный самолет и плохая видимость, ну как бы он вообще и без видимости горы ловить не должен...
Подождемс...

Прокатились заказчики ...

Можно сколько угодно говорить о трагической случайности, о сложных метеоусловиях и коварном вулкане, скрыто тучами – сие не поможет. На «Суперджет» легло клеймо проклятия. Случайности, как мы знаем, неслучайны. Существует эмпирически установленный закон: разложение правящей элиты, воцарение в ней духа эгоизма, безответственности и делячества вызывает и техногенные катастрофы. Так было с Чернобылем, с серией страшных (и вроде бы случайных) катастроф при Горбачеве, с платформой «Глубоководный горизонт» в Мексиканском заливе. С Фукусимой. А гибель части эскадрильи «Русские витязи» в декабре 1995-го во Вьетнаме из-за вопиющей халатности генерала ВВС? Крушение «Суперджета» во время демонстрационно-рекламного полета – из того же ряда. И от этой катастрофы машине вовек не отмыться.
Она стала логической вершиной самой аферы «суперджетовщины»: когда десять лет назад неумелая и вороватая путинщина, придушив уже подготовленный серийный выпуск действительно русского самолета Ту-334, стала «осваивать» бабки на создание джета, который отнюдь не супер. Самолета, бездарно повторявшего бразильскую машину 20-летней давности, создававшегося из импортных частей. Да, к тому ж, методом полного отказа от советского опыта, случайными людьми, почти на принципах гастарбайтерства. Да и то – с отставанием от плана, что привело к тому, что «Суперждет» безнадежно запоздал: на рынке уже появились три его аналога: бразильский, японский и китайский «региональные джеты». Ничего принципиально нового изделие путенышей из себя не представляет, по ряду статей уступая тому же Ту-334. Вместо того, чтобы уже десять лет строить Ту-334 и летать на нем (действительно завоевывая новые рынки), десять лет выбросили коту под хвост. Вот это и называется – враги народа и вредители. Думаете, их Сталин выдумал? Да нет. Вот они, полюбуйтесь.
«Суперджет» стал символом убожества правящей россиянской верхушки: не думать самим, ничего не изобретать, рабски копировать западные образцы.

--------------------------------

В свое время Запад сделал чудовищную ошибку, скопированную затем в СССР. Запад отказался от экономичных и надежных турбовинтовых пассажирских самолетов и сделал ставку целиком на реактивные машины. В СССР тоже тупо отказались от производства Ил-18, Ту-114, Ан-10, а потом – и Ан-24. Хотя эту линию машин можно было продолжать. Турбовинтовики (турбопропы на нынешнем новоязе) более медленны, нежели «джеты», но гораздо надежнее и экономичнее. Если бы те же Ил-18 летали сейчас (с новой электронной начинкой и параллельно с турбореактивными лайнерами), то билеты на них стоили бы в полтора-два раза меньше, чем на реактивные машины. Ибо расход горючего у ТВ-машин намного ниже. Да, скорость – 600-700 км/час, пониже, чем у реактивных. Но зато – дешево и надежно.
Сделав ставку на турбореактивные пассажирские машины, сначала Запад, а потом и обломки СССР угодили в ловушку. После 1973 г. цены на топливо пошли вверх. Они и сейчас будут только расти: слишком много долларов напечатано, слишком много в нынешнем мире новых потребителей энергоресурсов (Азия растет!) при стагнации нефтедобычи. При том, что новых крупных месторождений на планете давно не открывали. Это значит, что эпоха дорогого топлива – это навсегда, а турбореактивная авиация жрет горючее будь здоров.
Поэтому авиакомпании с парком реактивных кораблей всегда балансируют на грани рентабельности, стремясь любой ценой снизить издержки. Билеты дороги, а самолеты… Нынешние пассажирские лайнеры делают хрупкими (нужно экономить вес и снижать расход горючего), всего лишь двухмоторными, но многоместными. Мне противно смотреть на этих раздутых «дельфинов». И все равно ухищрения не помогают: летать слишком дорого. Реактивные двигатели принципиально прожорливы.
В нынешних условиях положение могли бы спасти новые турбовинтовые машины: дальне-, средне- и ближнемагистральные. Созданные уж из новых материалов, с новыми движками и серповидными лопастями пропеллеров (см. Ан-70), с новой авионикой. Пусть реактивные машины остаются для тех, кто их предпочитает и готов платить за билеты много. А остальным – дешевые и доступные, надежные (хотя и более медленные) воздушные сообщения. Снижение стоимости билетов в полтора раза – это резкое расширение рынка, воскрешение гражданской авиации. При падении удельного потребления топлива. В начале 1960-х Ту-114 летали из Москвы в Гавану без промежуточной посадки. Этот лайнер и сегодня был бы конкурентоспособен (только разрешите пассажирам курить в специальных местах на борту). Хочет богатый – пусть летит на реактивном до места назначения за два с половиной часа. А основная масса полетит подешевле, пусть на тот же перелет и уйдет четыре часа. Богатому – 850-900 км/час, основному потребителю – 650-700 км/ч.
Потенциальный спрос на ТВ-машины в мире огромен. Изучил я книги нескольких пилотов. Уцелевшие, уже ветхие турбовинтовые Ан-10 и Ил-18 сейчас эксплуатируются из последних сил – они очень выгодны. Они неприхотливы к условиям аэродромов. Летчики буквально матерят тех, кто прекратил производство подобных машин. Они вовсю работают в Афррике и в Латинской Америке, в Азии. На них выгодно возить даже простые товары! В.Ершов, написавший замечательные записки командира экипажа, с уважением вспоминает о Лайнере (с большой буквы) – Ил-18. Надежный, устойчивый, он и летчиков не изнашивал, не гробил им здоровья.
Тот, кто первым в мире предложит новые турбовинтовики всех классов – тот и сорвет банк. Для нашего авиапрома (РФ + Украина) программа создания и производства ТВ-машин – истинное спасение и выход на огромный мировой рынок. Причем стоит начать с производства уже готового Ан-70, быстро создав его пассажирский вариант. Пока европейцы, американцы, бразильцы и канадцы мешкают. Создать гражданскую авиацию для долгой эпохи глобального кризиса, нехватки и дороговизны топлива – вот оптимальное решение.

http://m-kalashnikov.livejournal.com/1258556.html

А ведь многие не задумываются на чем основан советский метод и опыт авиа, авто и других промов.
Почему на просторах бывшего СССР не создаются новые технологии, новые разработы, новые виды техники.
А все по причине упадка промышленного шпионажа.
Да, именно шпионажа. Вся советская техника - это по большей части ворованные или купленные на западе технологии, чертежи.
Легендарный послевоенный москвич, АвтоВАЗ построенный итальянцами, КАМАЗ - американский лизин и т.д.
А вся космическая тематика, особенно 50-60-х годов - это нациские разработки.
Страна закупала трамваи ТАТРА, траллейбусы ШКОДА, автобусы ИКАРУС.
Вот наш советский автопром. Там же и авиа. Почитайте господина Туполева, как его КБ по ворованным чертежам вояла бомбардировщики и приспосабливала их под гражданские модели.
Поэтому за все 20 лет что в России, что в Украине сворачивание наутоемких технологий

Ага, жду вала откровений о том, что всё советское оружие - копия западного.

Ну, а ты наверное наукоёмкими технологиями занимаешься, раз такие наукоёмкие советы даёшь?

"СУХОЙ СУПЕРДЖЕТ" - СИМВОЛ ПУТИНСКОГО ВРАНЬЯ И ВОРОВСТВА (И.МУРТАЗИН)

В январе проходили летные испытания Sukhoi SuperJet 00 в Якутии. При низких температурах возникли проблемы с запуском уже сертифицированного двигателя SaM146. А будет ли двигатель со скорректированными регулировками запускаться, когда климатические условия снова изменятся, с низких на плюсовые?
Это тревожное пророчество И.Муртазин, российский журналист в своей статье "Суперпылесос" для "Новой газеты" вынес в постскриптум в феврале 2012-го года. Но сегодня после катастрофы той самой машины, которая с такими сложностями, проходила испытания в Якутии, мы решили вынести его в эпиграф. Предлагаем Вашему вниманию еще раз статью Муртазина - здесь с убийственной логикой дается оценка проекту "Суперджета", похоронившему российский гражданский авиапром и знаменитое КБ "Туполева" и на котором была "распилена" колоссальная сумма в 7 миллиардов долларов.

Суперпылесос

19 января на лентах российских информационных агентств появилось сообщение о том, что в ближайшее время в страны Ближнего Востока будет продано около 60 российских самолетов Sukhoi Superjet 100. Сообщались и подробности: в день открытия международного авиасалона Bahrain International Airshow король Бахрейна Хамаб бен Иса аль-Халиф «лично осмотрел самолет SuperJet 100» и выразил заинтересованность пополнить авиапарк национального перевозчика Bahrain Air пятью российскими самолетами. Информация исходила от первого вице-премьера России Виктора Зубкова, находящегося с официальным визитом в Королевстве Бахрейн и участвующего в работе авиасалона.

В тот день я тоже был на Bahrain International Airshow. И подумал, что упустил сенсацию. Да, я видел, как король Бахрейна в сопровождении первого вице-премьера России поднялся на борт самолета Sukhoi Superjet 100. Пробыли в салоне минут пятнадцать, вышли. Ни о каком контракте на поставку Sukhoi SuperJet 100 в Бахрейн речи не было. Промолчали о контракте и бахрейнские газеты. Но уже на следующий день выяснилось, что ничего я не пропустил. «Российская газета» сообщила подробности королевского посещения салона Sukhoi SuperJet 100: «Король остался доволен. В шутку ему предложили купить сразу пять лайнеров. Аль-Халиф пообещал подумать».

Дело оказалось в шутке, которая и трансформировалась в сенсационное сообщение. И в этом нет ничего удивительного. Вся история создания самолета Sukhoi SuperJet 100 - это история, где густо перемешались реальность и залихватский блеф, скрупулезные расчеты и хитроумные прожекты.

Только по истории договоров поставок Sukhoi SuperJet 100 можно написать учебник российского промышленного блефа.

По Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» к 2010 году ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) - производитель самолетов Sukhoi SuperJet 100 - должно было поставить авиакомпаниям 60 самолетов.

Сама же компания ГСС в марте 2007 года в меморандуме, предшествовавшем размещению на фондовом рынке своих облигаций на 5 млрд рублей, расписала куда более оптимистические перспективы, заявив, что в 2008 году поставит на рынок 6 самолетов. В 2009-м - 30. В 2010-м - 60. В 2011-м - 70.

В начале 2008 года в годовом отчете ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» за 2007 год было отрапортовано, что компания имеет «твердый пакет заказов» на поставку 73 самолетов.

Но эти цифры в массе своей оказались, мягко говоря, недостоверными. А если проще - липовыми.

Вот судьба только некоторых задекларированных договоров.

Пожалуй, самым знаковым среди всех контрактов, заключенных ГСС, был контракт на поставку Sukhoi SuperJet 100 итальянской авиакомпании Alitalia. К лоббированию контракта на сумму почти 500 млн долларов приложили руки и премьер-министры России и Италии Владимир Путин и Сильвио Берлускони, и Дмитрий Медведев. Руководители Италии и России даже совершили экскурсию в аэропорт Сочи, чтобы лично осмотреть опытный образец самолета. Ударили по рукам. Но в начале 2011 года генеральный директор авиакомпании Alitalia Рокко Сабелли заявил, что Alitalia отказывается от Sukhoi SuperJet 100 и приобретает в лизинг 20 новых самолетов ERJ 190 бразильского концерна Embraer. И не потому, что Sukhoi SuperJet 100 плохой самолет, с некоторой долей иронии объяснил это решение господин Сабелли, а потому что Sukhoi SuperJet 100 катастрофически отстал от заявленных графиков запуска самолета в серийное производство. А Alitalia необходим ближнемагистральный самолет прямо сейчас.

Решение итальянского эксплуатанта вполне может превратиться в шлагбаум перед самолетом Sukhoi SuperJet 100 на европейские рынки, который изначально рассматривался как приоритетный. Именно ради грандиозной цели - прорыва в Европу - блокирующий пакет ГСС был продан итальянской компании Alenia Aeronautica. Партнеры создали российско-итальянское СП Superjet International, привлекли в качестве консультанта всего проекта американскую компанию The Boeing Company… И вдруг такое фиаско. И с кем? С итальянцами! Непосредственными участниками производства и продвижения Sukhoi SuperJet 100 на рынок. Это знаковый и совсем не радужный сигнал для всего авиарынка.

Еще о некоторых «твердых контрактах» ГСС на поставку Sukhoi SuperJet 100.

19 декабря 2006 года ГСС заключил договор с авиакомпанией ФГУП «Дальавиа» о поставке шести самолетов Sukhoi SuperJet 100. В июле 2008-го «Дальавиа» перечислила ГСС аванс. А уже осенью 2008-го были арестованы счета «Дальавиа» и начата процедура банкротства авиакомпании. 26 января 2009 года Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало сертификат эксплуатанта ОАО «Дальавиа».

Обанкротился и альянс AirUnion, у которого был договор на поставку пятнадцати Sukhoi SuperJet 100на сумму 400 млн долларов и опцион еще на 15 самолетов.

В 2009-м на авиасалоне во французском Ле Бурже было заявлено, что ГСС подписал контракт на поставку тридцати Sukhoi SuperJet 100 с венгерской авиакомпанией Malev. Но и этот контракт оказался пустышкой. У Malev начались финансовые проблемы, и она отказалась от планов закупки российских самолетов.

На том же авиасалоне в Ле Бурже был подписан контракт с пермской компанией «Авиализинг» на сумму 715 миллионов долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi Superjet 100/95.

В 2010-м на британском авиасалоне «Фарнборо-2010» снова было объявлено о «растущей популярности» Sukhoi SuperJet 100. СМИ писали: «Уже сегодня фирма Сухого заключила контракты со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и рядом других авиакомпаний…» Но о реальных поставках самолетов «швейцарским, испанским, польским…» эксплуатантам до сих пор ничего не слышно.

В прошлом году на авиасалоне в Жуковском ГСС подписал контракт с компанией ВЭБ-лизинг на сумму 760,8 миллиона долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi SuperJet-100 для авиакомпании Utair. Там же, в Жуковском, индонезийская авиакомпания «Скай авиэйшн» подписала контракт на приобретение двенадцати самолетов Sukhoi SuperJet 100.

Дотошное изучение заключенных договоров поставок дает серьезные основания полагать, что практически все эти контракты, по большому счету, есть попытка замаскировать продолжение вливания многомиллиардных сумм из бюджета России в проект Sukhoi SuperJet 100. Притом что самолет уже давно должен быть в серийном производстве и приносить прибыль.

Выясняется, что тот же ФГУП «Дальавиа» в виде аванса перечислил не свои деньги, а кредитные - полученные у государственного банка ВТБ.

Авиакомпания Malev только по названию и базированию - венгерская. 49% акций компании принадлежат российскому государственному Внешэкономбанку. И деньги на 30 Sukhoi SuperJet 100 то ли выделил, то ли собирался выделить именно Внешэкономбанк.

Пермский «Авиализинг», как выяснилось позже, заключая контракт на 715 млн долларов, рассчитывал на кредит Сбербанка. В свою очередь, у государственного Сбербанка не было ни единого шанса отказать в выдаче кредита, потому все 24 самолета предназначались государственной авиакомпании «Россия».

Да и «Аэрофлот» на закупку Sukhoi SuperJet 100 привлек фактически государственные кредитные ресурсы. В конце июля 2009 года Владимир Путин приезжал в Комсомольск-на-Амуре. Среди предприятий, которым премьер-министр уделил внимание, было и «Комсомольск-на-Амуре авиационное производственное объединение» (КнААПО), то самое, на котором производят Sukhoi SuperJet 100. На производителей просыпалась манна небесная. В виде путинских поручений как о прямой финансовой поддержке гражданской авиации, а если конкретно, именно Sukhoi SuperJet 100, так и о выделении Внешэкономбанком кредитов на покупку будущих самолетов. 250 млн долларов кредитов из того путинского поручения почти целиком были предоставлены «Аэрофлоту», и именно на приобретение самолетов Sukhoi SuperJet 100.

Все эти деньги - фактически государственные средства, заведенные на производство Sukhoi SuperJet 100 через контракты поставок. Таких кредитных средств, привлеченных ЗАО «ГСС» не напрямую, а через потенциальных эксплуатантов, я насчитал более 3 млрд долларов.

Приблизительно столько же было потрачено на производство Sukhoi SuperJet 100 в виде прямых вливаний из госбюджета.

Самое ценное, что есть у самолета Sukhoi SuperJet 100, - это его лоббисты. Прежде всего Михаил Погосян - президент «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК), в состав которой входит и ЗАО ГСС. Именно благодаря лоббистским талантам Погосяна Sukhoi SuperJet 100 уже столько лет считается перспективным проектом и умудряется получать все новые и новые бюджетные ассигнования. Только после визита Владимира Путина на КнААПО в июле 2009-го на увеличение уставного капитала ЗАО «ГСС» было внесено 3,2 млрд рублей. А в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» - еще 3,6 млрд рублей.

Проект Sukhoi SuperJet 100, запущенный в 2001 году, уже второе десятилетие работает, как суперпылесос. Тогда, в 2001-м, планировалось, что на запуск самолета в серию будет потрачено 753 млн долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета уже потрачено 2,5-3 млрд долларов.

Не сидел сложа руки и сам ГСС. Еще в мае 2007 года вице-президент компании по экономике и финансам Максим Гришанин признался, что для производства Sukhoi SuperJet 100 были «привлечены кредитные средства на $240 млн. Из них $100 млн - это средства под государственные гарантии. В банках на нас открыты лимиты на 15 млрд рублей». Назвал Гришанин и кредиторов проекта: «…Сбербанк, Внешторгбанк и Внешэкономбанк. Также получаем финансирование через экспортные агентства и банки - это Calyon, Credit Lionnes, Societe General, Deutsche Bank и Dresdner Bank. Покупаем оборудование по лизинговым схемам через ВТБ-лизинг и ФЛК».

Кроме того, как я уже говорил, в марте 2007-го ГСС разместил облигации на 5 млрд рублей. А в июне того же года было подписано кредитное соглашение с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) на сумму 100 млн евро сроком на 10 лет.

Всего же, по моим подсчетам, на производство самолета Sukhoi SuperJet 100 было привлечено около 2 млрд долларов кредитных ресурсов.

Если сложить прямое бюджетное финансирование, поступления от «твердых контрактов» и кредиты, получается астрономическая сумма - около 7 млрд долларов.

Юрий Сытник - бывший летный директор «Внуковских авиалиний», заслуженный пилот России, кавалер ордена «За личное мужество», кавалер медалей Нестерова и Маресьева, пилот, который за 43 года летной практики провел в воздухе более 22 тысячи часов, за словом в карман не лезет и предельно откровенен:

- Sukhoi SuperJet 100 - это кормушка для Погосяна и его дилетантской команды.

Эти слова очень похожи на правду. Хотя бы потому, что прямым конкурентам Sukhoi SuperJet 100 на запуск своих самолетов в серийное производство потребовалось 1-1,5 млрд долларов. Речь о производителях бразильского Embraer 190, канадского Bombardier CRJ900/1000, китайского ARJ21, японского MitsubishiRegionalJet90ER, украинского Ан-148. При этом, к примеру, к началу серийного производства бразильского Embraer 190 уже был сформирован пакет по настоящему «твердых заказов» на 900 самолетов.

Еще одна сомнительная «изюминка» Sukhoi SuperJet 100 в том, что изначально самолет позиционировался как «спасательный круг» российского гражданского авиастроения. Производители заявляли, что запуск этого самолета в серийное производство обеспечит заказами десятки предприятий отрасли, сохранит десятки тысяч рабочих мест. Что получилось в рельности? Sukhoi SuperJet 100 почти на 80% собирается из импортных комплектующих.

Вот список только некоторых поставщиков основных систем Sukhoi SuperJet 100:

Авионика -THALES (Франция)

Система управления и жизнеобеспечения - LIEBHERR (Германия)

Шасси -MESSIERDOWTY(Франция)

Топливная система -INTERTECHNIQUE(ZODIAC) (Франция)

Интерьер и кислородная система - B/EAEROSPACE(США)

Противопожарная система - AUTRONICS(CURTISSWRIGHT) (США)

Кресла экипажа - IPECO (Великобритания)

Система электроснабжения - HAMILTON SUNDSTRAND (США)

Датчики вибрации двигателя - VIBRO-METER (Швейцария)

Колеса, тормоза - GOODRICH (США)

О чем говорит список поставщиков? Прежде всего о том, что легендарное российское авиастроение отодвинуто на периферию, для него оставлена роль «мальчиков на подхвате». А еще о том, что если Sukhoi SuperJet 100 и сохранил десятки тысяч рабочих мест, то явно не в России.

При этом соотношение стоимости и качества комплектующих вызывает недоумение. К примеру, двери для Sukhoi SuperJet 100 поставляет американская The Boeing Company. За 2 млн долларов. А в Ту-334 весь планер самолета обходился в 3 млн долларов.

Корпус Sukhoi SuperJet 100 выполнен из металла. Это была рекомендация консультанта проекта. При этом сам консультант - Boeing - свои самолеты делает из сверхпрочных и сверхлегких композитов. И шпангоуты Boeing гнет из листового металла. А нам наконсультировал ставить фрезерованные «ребра».

- Фрезерованные шпангоуты на серийных самолетах - это глупость, - утверждает Юрий Сытник, с которым мы долго говорили о самолете Sukhoi SuperJet 100. - Как происходит фрезерное изготовление? Берется кусок метала и отсекается все лишнее. Когда речь идет о единичных космических ракетах - это, конечно, оправданно. Но при серийном производстве самолетов весь мир шпангоуты гнет именно из листового метала. Это и дешевле, да и отходов намного меньше.

- Не мешало бы правоохранительным органам проверить ценообразование импортных комплектующих, - предлагает Сытник.

Согласен, не мешало бы. Но на это нужна политическая воля. Потому что Sukhoi SuperJet 100 уже превратился в политический проект, призванный продемонстрировать, что российский гражданский авиапром жив и вот-вот ворвется на мировой самолетный рынок. Именно этот миф позволяет покровителям самолета не только блокировать любые серьезные проверки, но и «зачистить» конкурентов. Чтобы не с кем было сравнивать, не на кого тратить бюджетные средства.

Жертвой такой «зачистки», по большому счету, стал самолет Ту-334, который уже в 1999 году был вполне готов к серийному производству. И даже подписан пилотный контракт с Ираном на 1,6 млрд долларов на поставку ста самолетов. Подписать-то контракт подписали, но авансовых платежей Иран не сделал. Для выполнения контракта казанскому КаПО им. Горбунова нужны были оборотные средства. Но шальных нефтедолларов в бюджете России тогда еще не было, а привлечь кредитные ресурсы казанцам не удалось. Контракт был сорван.

Через год появилась идея создания суперсамолета Sukhoi SuperJet 100. А Ту-334 оказался и вовсе в пасынках российского авиапрома. Казанцы еще долго не хотели хоронить свой самолет, пытаясь найти средства на его серийное производство. И кое-чего добились: в ноябре 2007-го и сентябре 2008-го президент России Владимир Путин дважды распоряжался выделить деньги на производство серийного Ту-334. Но распоряжения эти так и не были выполнены.

На авиасалоне Bahrain International Airshow Андрей Туполев, директор департамента коммуникаций и маркетинга ОАО «Туполев», с горечью сказал мне, что сегодня у казанского Ту-334 нет никаких перспектив и проект будет свернут.

В актив команды суперджета вполне можно записать похороны проекта Ту-334. А в перспективе если в Sukhoi SuperJet 100 и дальше будут вкачиваться астрономические суммы, то в ущерб другим производителям и всего гражданского самолетостроения.

P.S. В январе проходили летные испытания Sukhoi SuperJet 00 в Якутии. Как нам стало известно, при низких температурах возникли проблемы с запуском уже сертифицированного двигателя SaM146, установленного на самолете. Французские специалисты из компании Snecma изменили регулировки двигателя, и он снова начал запускаться. Однако возник вопрос: а будет ли двигатель со скорректированными регулировками запускаться, когда климатические условия снова изменятся, с низких на плюсовые?

Пожалуй, самым знаковым среди всех контрактов, заключенных ГСС, был контракт на поставку Sukhoi SuperJet 100 итальянской авиакомпании Alitalia. К лоббированию контракта на сумму почти 500 млн долларов приложили руки и премьер-министры России и Италии Владимир Путин и Сильвио Берлускони, и Дмитрий Медведев. Руководители Италии и России даже совершили экскурсию в аэропорт Сочи, чтобы лично осмотреть опытный образец самолета. Ударили по рукам. Но в начале 2011 года генеральный директор авиакомпании Alitalia Рокко Сабелли заявил, что Alitalia отказывается от Sukhoi SuperJet 100 и приобретает в лизинг 20 новых самолетов ERJ 190 бразильского концерна Embraer. И не потому, что Sukhoi SuperJet 100 плохой самолет, с некоторой долей иронии объяснил это решение господин Сабелли, а потому что Sukhoi SuperJet 100 катастрофически отстал от заявленных графиков запуска самолета в серийное производство. А Alitalia необходим ближнемагистральный самолет прямо сейчас.

Очень интересная статья про историю создания этого самолета. Многое объясняет.

То есть ввиду поднявшегося шума могут реанимировать проект Ту-334. А напомните ка мне кто для производит двигатели Д-436ДТ1, которые работают в любых условиях

Да, двигатели для ТУ 334-100 и 200 мог бы производить Мотор Сич. Но , я думаю реанимация невозможна, учитывая вложенные средства или распиаренность надежды российского авиапрома.

А вот и посмотрим чем закончится война двух КБ

Война по освоению денег И НЕ БОЛЕЕ...
А продукция Росавиапрома давно уже отстала от новых технологий и в мире они никому не нужны.
Российское космическое агенство тоже на последнем издыхании. Все прекрасно помнят чем закончился запуск первой за последние 15 лет межпланетной станции Фобос-Грунт...
Упадок мысли и технологий...

Это смотря с чем сравнивать