|
Цена пассажира (об автоперевозках), "Речь", 04.02.2008
Растущая конкуренция автобусных перевозчиков заставляет их уделять все больше внимания качеству и
количеству транспорта на маршруте
Серьезные перемены могут произойти на череповецком рынке пассажирских перевозок в связи со вступлением
в силу правительственного постановления, запретившего с нового года ввоз транспорта с двигателем уровня
ниже «Евро3». На практике это означает, что частные перевозчики, по сути, больше не смогут покупать
подержанные автобусы и, скорее всего, начнут использовать новые дешевые китайские машины. Их появление в
нашем городе прогнозируется уже в ближайшее время. На фоне таких перемен продолжается дележ автобусных
маршрутов и борьба за пассажиров, которая, как показывает практика, все чаще заканчивается плачевно для
последних.
После вступления в действие запретительных норм у частных перевозчиков осталась очень небольшая
«возрастная» вилка для покупки автобусов: речь идет о машинах, выпущенных не ранее 2002 года. Найти
такие автобусы на зарубежных рынках практически невозможно, и остается лишь один путь — покупать новый,
гораздо более дорогой, транспорт. Так, если новый отечественный «ЛиАЗ» сегодня стоит порядка 2,5 млн
рублей, то подержанная шведская «Скания» примерно той же вместимости обходилась в 1 млн рублей, то есть
более чем в два раза дешевле. Есть, впрочем, и еще один вариант — дешевые китайские автобусы, закупку
которых до сих пор сдерживало только отсутствие поблизости консолидированного склада запчастей.
— Не секрет, что частники раньше ориентировались на подержанные автобусы, — рассказывает директор ООО
«Новотранс» (маршруты №№ 31, 32, 34, 37, 38, 39) Владимир Назарков. — Сегодня некоторые из них уже
начали покупать именно новые машины. Никто не хочет ездить на хламе, но проблема в том, что механизмы
покупки новых автобусов очень дорогие. Инструментов всего два: кредит и лизинг. Лизинг — это 20 — 25 %
годовых, кредит — около 17 % без учета страховки. Те предприниматели, которые решаются сейчас на такие
покупки, очень рискуют: сроки окупаемости новых автобусов не менее пяти лет (хотя новые автобусы
покупать выгоднее, у них меньше эксплуатационных издержек). В то же время мы как частники не видим
четких посылов от муниципальной власти в сфере пассажирского транспорта и зачастую не понимаем, есть ли
смысл брать автобусы на эти пять лет. Что будет происходить дальше? Вектор развития непонятен, а отсюда
возникает множество разных проблем.
Один из немногих частных перевозчиков, которые сегодня в Череповце возят людей на новых автобусах
европейского уровня, — предприниматель Николай Орлов. Он владеет тремя легко узнаваемыми автобусами
«Скания ОмниЛинк», работающими на 7м маршруте. Стоимость каждого автобуса — 170 тыс. евро. Куплены в
кредит и лизинг.
Не секрет, впрочем, что есть и противоположные, куда более распространенные, примеры. Речь идет об
известном в определенных кругах явлении — контрабанде автобусов. Так, в августе прошлого года
череповецким отделом ФСБ было возбуждено уголовное дело по статье «Контрабанда» в отношении двух частных
предпринимателей. По версии следствия, в течение двух лет подозреваемые поставили в Череповец несколько
десятков контрафактных автобусов без положенной «растаможки» на границе: автобусы ввозились в Россию в
качестве уставного капитала совместного российскошведского предприятия, а потом передавались по
договорам аренды покупателям. Стоимость автобусов за счет отсутствия таможенных процедур существенно
снижалась. По неофициальным данным, количество машин сомнительного происхождения у отдельных
перевозчиков сегодня достигает 70 %.
— Ограничения на ввоз автобусов, конечно, во многом были пролоббированы отечественными производителями,
— считает начальник транспортного отдела мэрии Игорь Волков. — Частники думают, что муниципальная
автоколонна № 1456 покупает новые автобусы за счет средств городского бюджета и таким образом
развивается, но на самом деле это собственные средства автоколонны. У нас все работают на равных
условиях, и мы, в частности, всем на равных условиях компенсируем затраты на перевозку льготников,
которых автоколонна фактически возит больше. Это уже вопрос того, кто и как занимается организацией
перевозок.
Не секрет, впрочем, что в свое время значительное количество автобусов та же автоколонна № 1456
получила в рамках кредита Мирового банка реконструкции и развития, который взял Череповец (на тот
момент закупка новых автобусов была жизненно необходима для города), а позднее покупала новую технику за
счет продажи ставшей ненужной ремонтной базы.
Вопрос о компенсациях за перевезенных льготников, за счет чего во многом и идет развитие транспортных
предприятий, остается одним из самых сложных и наболевших в последние годы. Причина — система
распределения денег, которая не устраивает то одних, то других. Буквально несколько лет назад бюджетные
средства среди перевозчиков распределялись просто: на основании количества пассажиров, купивших билет.
Чем больше проехало «платных» пассажиров, тем, по идее, должно быть больше и проехавших в автобусе
льготников.
— Количество приписок у отдельных перевозчиков в то время достигало 40 — 60 %, — рассказывает Игорь
Волков. — По их отчетности получалось, что людей они возили буквально на крыше. В автоколонне № 1456,
где налажен учет, этого не было, так как это муниципальное предприятие, которое мы можем в любой момент
проверить. Вмешиваться в коммерческую деятельность ООО или ЧП мы не имеем права, то есть мы должны были
выплачивать компенсации по предоставленным нам данным. Приведу пример. Несколько лет назад предприятие
«Череповецтрансавто» работало на трех не очень доходных маршрутах (№№ 9, 51, 14) — с небольшим потоком
пассажиров. В тех отчетах, которые они предоставляли в мэрию, объемы перевозок завышались в разы, что
позволяло им получать незаработанные компенсации. (В конечном итоге в отношении руководителя предприятия
возбудили уголовное дело, и он получил условный срок — авт.) Как только мы перешли к выплате компенсаций
на основании транспортной работы, часть перевозчиков, которые почти не работали, а получали деньги
(например, «Линокс» или «Череповецтрансавто»), ушли с рынка. Те же, кто остался, вынуждены были заняться
организацией перевозок.
Компенсации на основании транспортной работы рассчитываются исходя из целого ряда параметров —
вместимости автобуса, протяженности маршрута, количества рейсов автобусов. Все эти параметры легко
поддаются проверке; в частности, ежегодные проверки проводит и контрольное управление мэрии, которое за
последние годы не выявляло серьезных нарушений ни у частных, ни у муниципальных перевозчиков.
— Частных перевозчиков постоянно выставляют противниками перевозки льготников как таковой, хотя на
самом деле это не так, — объясняет начальник отдела предприятия «Вологдатрансагентство» (маршрут № 25)
Александр Широков. — Любой проездной билет — это плата вперед, от которой никто не будет отказываться.
Сегодня придуман способ компенсаций по транспортной работе, который, как считают почти все частники, не
учитывает количества реально перевезенных пассажиров. Чем больше автобус, тем больше компенсация,
независимо от того, сколько он человек везет.
— Пока я занимался перевозками в Тоншалово, этот маршрут был прибыльным, — рассказывает генеральный
директор ОАО «Таксисервис» (маршрут Череповец — Тоншалово) Михаил Бурцев. — Как только его передали
автоколонне № 1456, он вдруг стал социально значимым. И я теперь на нем все равно работаю, так как
большие автобусы автоколонны не справляются, да они там и не нужны с такой вместимостью.
По мнению муниципальных властей, частники лукавят: они, мол, специально выставляют на линии
максимальное число автобусов максимальной вместимости, чтобы потом получить побольше компенсаций.
— Сегодня их цель — как можно больше автобусов, — говорит Игорь Волков. — Да, пассажир доволен: вышел,
и сразу автобус. Но на самом деле растет себестоимость перевозок, а от автобусов стало уже не
протолкнуться. Все знают, какая в городе ситуация на дорогах, и большое количество автобусов ее только
усугубляет. Но начни мы наводить порядок и заставлять их убирать ненужные машины, нас люди не поймут. К
нам знаете, с какими жалобами граждане идут: почему я за свои 10 рублей еще и стоять в салоне должен?
Частники не согласны и приводят официальные данные отчетов: согласно расписанию, которое не меняется
уже около трех лет, ежегодно на маршруты частными перевозчиками выставляется примерно одно и то же
количество автобусов, меняется только сумма компенсации разным предприятиям. «Мы не понимаем, кто же
увеличивает количество автобусов!» — удивляются предприниматели.
Поставить системы электронного слежения за автобусами — такое распоряжение отдали муниципальные власти
всем перевозчикам, чтобы наконец наладить объективный учет перевозок. Система контроля за автобусами
«Дельта» до этого уже пять лет работала в автоколонне № 1456, недавно похожая система, М2МCityBus,
появилась на автобусах «Новотранса» и «Вологдатрансагентства». Смысл подобных комплексов в том, чтобы в
режиме реального времени контролировать все автобусы на линии: их местоположение, скорость, время
прихода на остановки и так далее. Масштабное внедрение электронного слежения, несомненно, поможет при
сверке, например, таких параметров, как количество автобусов на маршруте. Выиграют и пассажиры: находясь
«под колпаком», водитель наверняка будет следовать расписанию и не проскочит «случайно» малолюдную
остановку.
Тем не менее полноценный учет количества пассажиров (и льготников в том числе) станет возможным только
при введении другой автоматизированной системы — смарткарт. Речь идет об обычных пластиковых картах по
подобию банковских, которые подносятся к портативным электронным считывателям. Последний фиксирует
поездку в своих «мозгах», а позднее отчетность сдается в контролирующие органы в электронном же виде.
Таким образом, учтенным становится каждый пассажир.
Проблема заключается в том, что сразу после введения такой системы, возможно, отпадет необходимость в
какихлибо посредниках: сегодня многие частные предприятия (в том числе «Новотранс» и
«Вологдатрансагентство») не обладают своим автопарком, они просто обслуживают мелких предпринимателей,
владельцев автобусов, за определенную плату. Составляют расписание, ведут контроль и учет, обеспечивают
туалетами водителей и кондукторов… Недавно именно такую форму управления ввели и на муниципальном
транспорте: автоколонна № 1456 разделилась на несколько предприятий в форме обществ с ограниченной
ответственностью. «Это наиболее эффективная форма организации перевозок, и все это понимают. На самом
деле при введении смарткарт отпадет только одна функция — распределения денег. И слава богу!» — считает
Владимир Назарков.
Очевидно, впрочем, что, по крайней мере, в ближайшее время смарткарты в череповецких автобусах
внедряться не будут.
Кстати, недавно все частные перевозчики подписали с мэрией города контракты до 1 января 2009 года о
работе на своих маршрутах. На тех условиях, которые существовали.
Методы «жесткой» конкуренции, которые работают в сфере автобусных перевозок в Череповце:
1. Наиболее распространенным способом в конкурентной борьбе перевозчиков остаются гонки на дорогах. Их
смысл в том, чтобы приехать к остановке раньше соперника и забрать побольше пассажиров.
2. Реже применяется давление на контролирующие органы с целью скомпрометировать конкурента. Это
анонимные и не анонимные звонки в транспортный отдел мэрии, ГИБДД, транспортную инспекцию и прочие
ведомства. Звонящий сообщает, например, о том, что автобус с такимто номером не остановился на
положенной остановке или имеет какуюлибо техническую неисправность. Как следствие, автобус могут
задержать на время проверки или же вовсе снять с линии, если информация подтвердится.
3. Подсаживание кондукторов — более изощренный способ, который заключается в «проталкивании» на работу
к конкуренту своих кондукторов. В течение некоторого времени они собирают данные о пассажиропотоке,
оценивают объем выручки на маршруте, отслеживают графики движения, после чего увольняются и возвращаются
на прежнюю работу.
Андрей НЕНАСТЬЕВ
_________________
transportmorro
|
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
Пользователи
